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Modellkunde

einen etwas höheren Ölverbrauch registrieren. Der Motor des 1973 vorgestellten Nachfolgers vom Typ 230.4 war - wie seine Zylinderdimension erkennen läßt - sehr viel kurzhubiger ausgelegt, wies ein stärkeres Drehmoment auf und war in vieler Hinsicht sogar besser als der 2 30-Sechszy linder.

Vom 200/8 wurden nicht weniger als 288.785 Stück hergestellt; der 220/8 brachte es auf weniger als die Hälfte, nämlich 128.732 (230.4: 87.765). Mit 160 bzw. 168 km/h Spitzengeschwindigkeit waren die viertürigen Limousinen — leer und mit Handschaltung an die 1330 bis 1350 kg schwer - recht flotte Läufer, und ihr Aktionsradius von 450 bis 500 Kilometer pro Tankfüllung galt als lobenswert. Die Ölmenge mit 4 Litern war etwas knapp bemessen (und wurde deshalb ab Herbst 1973 auf 5 Liter erhöht). Der 200er beschleunigte von Null auf 100 in etwa 16 Sekunden, der 220er in 14.

Mit einer von 9 auf 8 zu l verminderten Kompression war der 200/8 ab Herbst 1973 auch für Betrieb mit Normalbenzin erhältlich. Mit 85 PS war auch dessen Fahrleistung etwas geringer - der Verbrauch allerdings änderte sich nicht. Der 200/8 kostete bei seiner Vorstellung 11.500 Mark ab Werk, der Preis des 220/8 belief sich auf 12.000 Mark. Im Laufe der Jahre erhöhten sich die Preise kontinuierlich, so war der 200er 1973 bei 14.545 Mark angelangt; der Abstand des 220ers machte 440 Mark aus. Zuletzt betrug der Listenpreis des 200/8 immerhin 16.710 Mark. Für Getriebeautomatik zahlte man 1968 einen Aufpreis von 1430 Mark, das Stahlschiebedach kostete 560 Mark.

Von diesen kompakten Limousinen sind im In- und Ausland sehr viele noch erhalten geblieben, manche mit einigen hunderttausend Kilometern auf den Kolben und sogar noch in Erstbesitz. Die Restaurierung gepflegter Exemplare ist eine Investition in die Zukunft, denn wie eigentlich alle Automobile mit dem Stern auf dem Kühler sind auch die 200/8 und 220/8 wertbeständige Sammlerfahrzeuge.

tion« zur Wahl: drei Reihen-Vierzylinder-Benziner, vier Diesel mit vier und einer mit fünf Zylindern sowie vier Sechszylinder-Benziner. Wir beschäftigten uns hier mit dem von Januar 1968 bis Dezember 1976 gebauten Vierzylinder-Vergaser-Modell 200/8 und seinem Schwestermodell 220/8, hergestellt vom Februar 1968 bis zum August 1973. Die W 115-Variante 230.4, die letztgenanntem Modell bis zum Dezember 1976 folgte, ist bis auf geringe Details mit dem 200/8 baugleich, weist auch den gleichen Hub von 83,6 mm auf und bedarf eigentlich keiner besonderen Herausstellung.

Die Chiffren 200/8 und 220/8 - bei gleicher Bohrung ein Ableger des 200/8 - signalisierten in der Typenbezeichnung ihren Hubraum. M l 15 hießen zwar beide Aggregat-Varianten, doch im 200/8 hatte der Motor 1988 ccm Hubvolumen (87 x 83,6 mm), im 220/8 2197 ccm (87 x 92,4 mm). Der Hubraum des 230.4 betrug 2277 ccm (93,75 x 83,6 mm). Neu war der Motor des 200/8 bzw. 220/8 nicht; es handelte sich um eine Weiterentwicklung aus dem Vorgängermodell, allerdings mit etwas veränderter Nockenwelle und anderen Kolben. Wesentliche Unterschiede aber gab es bei der Vergaserbestückung. Die neuen Strombergs Typ 175 CDS sorgten für mehr Sensibilität und Elastizität, hielten zudem den Kraftstoffverbrauch in wirtschaftlich vertretbaren Grenzen. Zumindest erachtete man seinerzeit Werte von 13 bis 15 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer für einen Wagen der Komfortklasse als recht annehmbar. Mit 95 bzw. 105 PS bei jeweils 4800 Touren war der ohc-Motor nicht überfordert und hatte gewisse Reserven. Dennoch zeigte sich, daß man mit dem kleineren Motor auf die Dauer besser bedient war, er galt als langlebiger - die um mehr als 10 Prozent längeren Kolbenwege beim 220/8 machten sich letztlich in einem Verschleiß in gleicher Relation bemerkbar. Man konnte bei diesen Motoren mit dem Erreichen einer höheren Laufleistung einen weniger runden Lauf und vor allem auch

Blick in den 200/8 bei
herausgenommenen
rechten Türen (»erste
Generation«).